Thách thức với siêu kênh đào gần 11 tỷ USD của Trung Quốc

Siêu kênh đào Bình Lục 10,8 tỷ USD giúp miền tây nam Trung Quốc rút ngắn đường ra biển, nhưng hiệu quả thương mại thực sự vẫn cần thời gian kiểm chứng.

Một đoạn kênh đào Bình Lục nhìn từ thành phố Khâm Châu, tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc, hôm 19/9. (Ảnh: CNA)

Công ty Thang máy Hàng không Quý Châu xuất khẩu sang Malaysia từ nhà máy ở thành phố Tuân Nghĩa, tỉnh Quý Châu. Do nằm sâu trong đất liền, mỗi lần chuyển hàng ra cảng Khâm Châu, cách khoảng 800 km, hay Thượng Hải, họ đều phải tốn thêm 300-450 USD cho mỗi chiếc thang máy so với những doanh nghiệp ở thành phố cảng.

"Điều đó khiến sản phẩm giảm sức cạnh tranh về giá", Hứa Nhân Ngân, 36 tuổi, phụ trách mảng ngoại thương của công ty, nói. "Đây là điểm nghẽn lớn cho các doanh nghiệp nội địa muốn vươn ra quốc tế".

Kênh đào Bình Lục trị giá 10,8 tỷ USD được khánh thành hôm 16/9 tại tỉnh Quảng Tây đã giúp họ thu hẹp bất lợi này khi mở ra tuyến đường thủy mới từ nội địa tây nam Trung Quốc qua cảng Khâm Châu ra Biển Đông và Đông Nam Á. Trước khi có Bình Lục, hàng hóa đường thủy từ Nam Ninh và khu vực lân cận phải đi vòng qua hệ thống sông Châu Giang ở Quảng Đông mới ra tới biển.

Theo truyền thông nhà nước Trung Quốc, tuyến đường rút ngắn hơn 560 km so với tuyến vận tải đường sông qua Quảng Đông và giảm 18-30% chi phí vận chuyển, tiết kiệm hơn 700 triệu USD mỗi năm.

Du khách tham quan sa bàn 3D kênh đào Bình Lục tại Hội chợ Triển lãm Trung Quốc - ASEAN lần thứ 23 ở Nam Ninh, Trung Quốc, ngày 17/9. (Ảnh: CNA)

Tuy nhiên, mức tiết kiệm trên có đủ lớn để thuyết phục doanh nghiệp rời bỏ các tuyến đường cũ hay không vẫn là điều chưa chắc chắn.

Giới phân tích nhận định kênh đào chỉ duy trì được cước phí cạnh tranh nếu có lượng hàng hóa dồi dào di chuyển theo cả hai chiều. Về lâu dài, câu hỏi đặt ra là liệu công trình này có thể thu hút các ngành công nghiệp mới, tạo ra nguồn hàng mới cho khu vực tây nam Trung Quốc và giữ chân khách hàng khi những chính sách ưu đãi ban đầu chấm dứt hay không.

Khu vực cụm âu tàu Mã Đảo thuộc kênh đào Bình Lục tại thành phố Khâm Châu hôm 19/9. (Ảnh: CNA)

Công ty vận tải Hercules Logistics Quảng Tây cho biết khoảng 8-9 trong hơn 300 khách hàng của họ đã bày tỏ quan tâm đến kênh đào Bình Lục, phần lớn là các doanh nghiệp hóa chất.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận chuyển hàng điện tử ít có khả năng chuyển sang sử dụng kênh đào, theo Hồng Tiểu Muội, quản lý tại Hercules Logistics.

Kênh đào Bình Lục từ lúc xây dựng đến khi hoàn thiện. (Ảnh: CCTV)

Bà cho biết các cảng ở Quảng Đông có tần suất chuyến dày hơn và dịch vụ gom hàng lẻ vào container tốt hơn. Với hàng hóa cần gấp, đường hàng không cũng là lựa chọn nhanh hơn.

"Các doanh nghiệp so sánh tổng chi phí từ kho xuất đến kho nhận, chứ không chỉ riêng cước phí đoạn qua kênh đào", bà nói.

Mặt khác, chuyên gia Vương từ CDI lưu ý các tàu cũng cần có hàng cho chiều về, nếu không việc chạy rỗng có thể đẩy cước phí lên cao.

Để lấp đầy tàu chiều về và tăng sức cạnh tranh với các cảng Quảng Đông, Quảng Tây đang dồn lực vào trái cây Đông Nam Á. Lâu Bỉnh Hải, đại diện cơ quan hỗ trợ ngành trái cây Quảng Tây, cho biết tuyến đường kênh đào giúp tiết kiệm "khoảng 560 USD mỗi container".

Dù ASEAN là đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc từ năm 2020 và kim ngạch song phương năm 2025 lần đầu vượt mốc 1.000 tỷ USD, dòng chảy hàng hóa hiện vẫn lệch về chiều xuất khẩu của Bắc Kinh. Số liệu hải quan Trung Quốc cho thấy nước này xuất khẩu sang khối hơn 665 tỷ USD nhưng nhập về gần 390 tỷ USD.

Tình trạng mất cân đối này thể hiện rõ tại Malaysia - đối tác triển khai mô hình "Hai quốc gia, hai khu công nghiệp" kết nối trực tiếp với Khâm Châu. Năm 2025, kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc của Malaysia cao gần gấp đôi chiều ngược lại (86,6 tỷ USD so với 46,3 tỷ USD).

"Không thể chỉ là đường một chiều. Rất nhiều hàng Trung Quốc sang Malaysia, nhưng lượng hàng Malaysia theo chiều ngược lại thì không nhiều", Looi Hei Tyng, Phó chủ tịch Hiệp hội các Phòng Thương mại và Công nghiệp Trung Hoa Malaysia, nhấn mạnh.

Chuyên gia Vương từ CDI cho rằng cần 3 đến 5 năm để đánh giá hiệu quả thương mại của kênh đào Bình Lục. Tổng chi phí toàn tuyến từ nhà máy đến khách hàng phải rẻ hơn các tuyến qua Quảng Đông hoặc đường sắt, đồng thời dịch vụ phải ổn định và có hàng di chuyển cả hai chiều.

"Năm đầu tiên là giai đoạn vận hành thử nghiệm và có trợ cấp ưu đãi, nên số liệu có thể chưa phản ánh đúng thực tế", ông nói.

Tập đoàn Kênh đào Bình Lục cho biết tàu thuyền sẽ được miễn phí qua các âu tàu đến hết năm 2026, trong khi Quảng Tây cũng đang chuẩn bị các khoản hỗ trợ vận tải đa phương thức.

Vương tin rằng bài kiểm tra thực tế nhất sẽ đến khi các chính sách hỗ trợ khép lại. "Chỉ những luồng hàng do thị trường quyết định và do chủ hàng tự trả chi phí mới đại diện cho nhu cầu thực sự và bền vững", ông nói.

Gordon Kee từ CUHK lưu ý mức tiết kiệm chi phí khi sử dụng kênh đào Bình Lục cũng phải đủ lớn mới có thể khiến doanh nghiệp chấp nhận đổi tuyến. "Nếu chỉ tiết kiệm được 3-5%, các doanh nghiệp sẽ phải cân nhắc xem có đáng để chuyển đổi hay không", ông cho hay. "Mức tiết kiệm phải đạt ít nhất 10-15%".

Dù cần thời gian để kiểm chứng hiệu quả kinh tế, Bình Lục đã nhanh chóng trở thành công trình hạ tầng biểu tượng và điểm thu hút du lịch lớn tại Quảng Tây, khi cả 4 tuyến du thuyền tham quan kênh đào đều cháy vé đến tháng 11. Đứng trước âu tàu Mã Đảo vừa mọc lên trên cánh đồng lúa cũ, ông Lô Kiến Hoa, 72 tuổi, tự hào nói: "Cả thế giới sẽ phải chú ý đến Quảng Tây".

(Theo VnExpress)